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其中一个原因就 是项目设计的无休止变更

  此次墨西哥高铁项目中途遭遇的变数,长远看来对中国企业“走出去”也不一定是坏事,也许给予更多时间重启招标后,中国企业依然可以凭借成本和时效优势胜出。但对中国铁建和中国南车来说,则有了更多时间研究当地的地形、地质,甚至是文化、政治、社区关系。

  中国铁建中国南车“躺枪”墨西哥高铁项目这件事,并不是中国企业在获取海外订单后碰到的唯一一次意外。

  对于市场巨大的发展中国家来说,相比于发达国家,订单可能更好拿,但生意不一定好做。不是遭遇反对党的干预,就是签好的项目可能一变再变,导致项目实施遥遥无期。比如2008年11月,中国铁建位于尼日利亚的铁路现代化项目就被要求停工,原因是项目已被移交给尼日利亚联邦交通部,尼方重新界定了合同范围。

  中国铁建在土耳其参与的另一个高铁建设项目也是一个例子。从2005年10月中标到2014年1月17日主体工程完工,一条158公里的高铁修了8年,其中一个原因就是项目设计的无休止变更。一方面,高铁对于土耳其是新事物,当地铁路局做的前期地质勘测不够扎实精确,导致项目不得不边勘测,边设计,边施工。另一方面,与中国市场相比,欧洲市场更重视过程管控,因此也特别讲究“慢工出细活”。

  不熟悉当地的各种情况也是潜在的风险。比如中国铁建承建的沙特麦加轻轨项目,2010年就计提了巨额亏损,总亏损额约为41.53亿元人民币,亏损原因主要是受实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加、业主对项目的运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新功能令部分已完工工程重新调整等因素的影响。而公司在与沙特方面当时签署合同的时候,也没有进行更为全面的调查,合同的很多细节也没有明确规定。

  而此次墨西哥的高铁项目,尽管找了当地合作伙伴,将相关法律和沟通工作交由墨方代理,但还是没能避免“幺蛾子”的再次出现——合作伙伴跟执政政府的关系,也成了反对派利用的把柄。

  因此,此次墨西哥高铁项目中途遭遇的变数,长远看来对中国企业“走出去”也不一定是坏事,也许给予更多时间重启招标后,中国企业依然可以凭借成本和时效优势胜出,但对中国铁建和中国南车来说,则有了更多时间研究当地的地形、地质,甚至是文化、政治、社区关系。

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